mecㆍviewer v1.5 :: (26-7호) IMO소식및국제해사동향.F.pdf

카리브해 해운 탈탄소 협력 논의 회의 개최

IMO,

출처

(

: IMO, ’26.2.3.)



국제해사기구

는 월

일 트리니다드토바고에서 카리브해 지역 해운 탈탄소 전환을

(IMO) 1 29~30

주제로 회의를 개최하고 정부 항만 에너지 금융 부문 관계자들이 참여한 가운데 지역 차원의

이행 전략을 논의함.

▶

이번 회의는

전략의 이행을 지원하기 위해 마련되었으며 국제적 감축 목표를

2023 IMO GHG

지역 정책과 산업 구조에 연계하는 방안이 중점적으로 다루어짐.



참석자들은 탈탄소 전환이 기술 도입만으로 해결될 사안이 아니며 에너지 정책 항만 인프라

계획 투자 환경 조성 등이 함께 정비되어야 실질적 진전이 가능하다는 점을 강조함

▶

특히 대체연료 공급망 구축 향후 연료 수요 공급 경로 분석 인프라 전환에 따른 비용 및 정책

영향 평가 필요성이 제기되었으며 이를 통해 중장기 투자 방향을 보다 명확히 할 필요가

있다는 의견이 제시됨.



또한 지역 내 역량 강화와 지식 공유 확대가 주요 과제로 언급되었으며 개발도상국의 이행

여건을 고려한 협력과 지원이 필요하다는 점이 논의됨 아울러 금융에 대한 접근성 제고와 투자

촉진을 위한 정책 신호의 명확성 확보가 강조되었으며 정부 산업 금융 부문 간 협력을 통해 실행

기반을 강화해야 한다는 점이 재확인됨.

제

호

26-07 ❘ 2026.2.23.

소식 국제해사동향 제

호

IMO

26-03

공지

IMO



사무국 국제해상인명안전협약

개정사항 이행 관련 통보 절차 안내

(

)

(SOLAS)

(CL.5118, ’26.2.6.)

▶

제

차 해사안전위원회

는

제

장 개정사항을 결의서

으로

106

(MSC) SOLAS I -2

MSC.520(106)

채택하였으며 해당 개정은

년 월 일부터 발효됨 본 개정에 따라 연료유 공급자가

2026 1 1

인화점 기준을 충족하지 못한 사실이 확인될 경우 해당 정보를

에 통보하도록 하는 새로운

IMO

규정

이 신설됨

(I -2/4.2.1.7)

▶

현재

내 관련 보고 기능이 마련되지 않아 당분간 해당 정보는

GISIS

IMO

사무국

으로 직접 송부하도록 안내함

(msd@imo.org)



사무국 제 차 지속가능한 해상교통 훈련 프로그램

개설 및 참가자 추천 요청

(

) 5

(GHG-SMART)

(CL.5122, ’26.2.9.)

▶

는

온실가스 전략 이행을 지원하기 위해

및

를 대상으로 한 제 차

IMO 2023 IMO

SIDS LDCs

훈련 프로그램 과정을

년에 운영할 예정임 본 과정은 대한민국 정부의

GHG-SMART

2026

재정 지원으로 해상 탈탄소 관련 규제 정책 기술 재원 조달 등을 포괄하는 연간 맞춤형

교육과정으로 구성됨.

▶

프로그램은 온라인 교육 대면 실습 한국 현장연수 개인별 실행계획 수립 등을 포함하며 우수

수료자에게는 세계해사대학교

석사과정 전액 장학 혜택이 제공됨

및

해당

(WMU)

. SIDS LDCs

회원국은 여성 인을 포함해 최대 인을 추천할 수 있으며 추천 마감일은

년 월

IMO

2026 3

일임



사무국 제 차

작업반 회의 개최 및 배출계수 제출 안내

(

) 4 GESAMP-LCA

(CL.5121, ’26.2.10.)

▶

는 제 차 해양환경보호위원회

에서 채택된

IMO

(MEPC)

2024 LCA*

지침 이행을 지원하기

위해 GESAMP**

작업반을 구성하였으며 제 차 회의는

년 월 일부터 월

-LCA

, 4

2026 6 29

일까지 개최될 예정임 작업반은 회원국이 제안한 연료 경로별 기본 온실가스 배출계수에

대해 과학적 검토를 수행하고 그 결과를 제 차

에 제출할 계획임

85 MEPC

연료의 생산부터 사용까지 전 과정에서 발생하는 온실가스 배출량을

* LCA(Life Cycle Assessment):

산정 평가하는 방법론

해양환경보호의 과학적 측면에 관한 합동전문가그룹으로

등

기구가 공동 운영하는 해양환경

, IMO UN

분야 과학 기술 자문기구

▶

기본 배출계수 제안서는

년 월 일까지 표준양식

계산도구 등을 포함하여

2026 4 24

, LCA

제출해야 하며 제안서 제출 시 건당 최소 만 달러의

신탁기금에 대한 자발적 기여를

GHG-TC

권장하고 있음.

국제해사동향

북극 항로와 에너지 질서 재편 서방 대응은 여전히 분산

출처

(

: Gcaptain, ’26.1.29.)



북극은 기후 변화로 해빙이 빠르게 진행되면서 항로 접근성과 자원 개발 여건이 개선되고
있으며 이에 따라 에너지 해운 핵심 광물 측면에서 전략적 중요성이 크게 높아지고 있음

이러한 환경 변화 속에서 러시아와 중국은 국가 장기전략에 따라 북극항로(NSR* 와 에너

)

지 자

원 항만 운송 인프라 전반에서 영향력을 체계적으로 확대하고 있는 반면 미국과 유럽의 대

응은 정책과 투자 측면에서 분산되어 있다는 평가가 제기됨.

러시아 연안을 따라 북극해를 통과하는 항로로 유럽 아시아 간 항해 거리를 단축할 수 있는 전략적 해상

–

교통로

▶

러시아는 지리적 이점과 기존 인프라를 바탕으로 북극을 주요 에너지 생산 거점으로 활용
하고 있으며 북극 유전과 가스전은 전체 석유 가스 생산과 향후 수출에서 중요한 비

중

을 차지함 특히 북극 지역에 러시아 천연가스 확인 매장량의 약

가 집중돼 있어 중장

75%

기 에너지 전략의 핵심 축으로 기능하고 있음.



우크라이나 전쟁 이후 서방 제재로 유럽 시장 접근이 제한되면서 러시아는 북극 원유 등의

수출을 아시아 중심으로 전환하고 있음 해당 물량은 무르만스크 등 북극 인근 항만에서 운반

되며

활용도 역시 점진적으로 확대되는 흐름임 이 과정에서 노후 선박과 불투명한 소유

NSR

구조의 그림자 선단

이 일부 활용되며 제재 회피와 제재 효과 약화에 대한

‘

(Shadow Fleet)’

우려도 함께 제기되고 있음.

▶

은 수에즈 운하 대비 항해 거리를 크게 단축할 수 있어 러시아가 아시아향 원유

NSR

·LNG

수출을 확대하는 과정에서 전략적 운송 수단으로 활용되고 있음 향후 가

년

EU 2027 1

월 일부터 러시아산

수입을 전면 금지할 경우 그 중요성이 더욱 커질 수 있다는 분

LNG

석이 제기됨.



중국은 러시아에 비해 지리적 영향력은 제한적이나 에너지 공급망 안정성과 해상 교통

다변화를

목표로 북극 전략을 추진하고 있음 특히 러시아와의 협력을 통해 북극 에너지 개발과 항

로 활용에

참여하며 북극을 기존 해상 교역 체계의 보완적 축으로 인식하고 있다는 평가가 제기됨

소식 국제해사동향 제

호

IMO

26-03

▶

중국은 러시아 야말

프로젝트

(Yamal) LNG

*에 지분 투자와 금융 지원을 제공하며 북극 에

너지 개발에 참여하고 있으며 이를 통해 안정적인

공급을 확보하는 동시에 극지 에

LNG

너지 개발과 운송 관련 경험을 축적하고 있음.

러시아 야말 반도에 위치한 북극권

생산 사업으로 러시아 국영기업 노바텍이 주도하고 중국

LNG

국영기업 등이 지분 투자와 금융 지원에 참여하는 극지 에너지 프로젝트



또한 중국은 극지 실크로드

구상을 통해

을 홍해 수에즈 운하 말라카

‘

(Polar Silk Road)’

NSR

해협 등 기존 해상 병목 구간의 리스크를 보완할 수 있는 대체 항로로 인식하고 있음

의

. NSR

제한적인 상업적 활용만으로도 해운 및 항만 분야에서 협상력을 제고할 수 있다고 보고 있음.

▶

중국은 북극 항로를 단기간의 수익성보다는 중장기 전략 자산으로 인식하고 있으며 향후

글로벌 해상 교역 질서 변화에 대비한 협상력 확보 수단으로 활용하고 있음.



반면 미국과 유럽은 알래스카 그린란드 북유럽 지역에 상당한 자원 잠재력이 존재함에도 불

구하고 정책 일관성 부족과 인프라 미비 높은 개발 비용 등의 제약으로 인해 북극 항로와 자

원을 체계적으로 활용하는 데 한계를 보이고 있음 이로 인해 북극을 둘러싼 항로 이용 자원

개발 규칙 설정 논의 과정에서 상대적으로 영향력이 제한되고 있다는 평가가 나오고 있음

▶

이러한 대응 지연이 지속될 경우 북극 항로는 기존 해상 교역 체계와는 다른 규칙과 비용
구조를 갖는 새로운 교역 축으로 부상할 가능성이 있으며 글로벌 에너지 시장과 공급망

안정성에도 중장기적으로 영향을 미칠 수 있다는 분석이 제기됨.

국제해사동향

넷제로 규제 논의 지연으로 투자 관망 확산

IMO

출처

(

: Lloyd’s List, ’26.1.22.)



의 넷제로 프레임워크

IMO

(NZF*

논의가 지연되면서 글로벌 해운업계와

)

금융권 전반에 규

제 불확실성이 확대되고 있음

차원의 글로벌 탄소가격

. IMO

** 도입이 합의

에 이르지 못하면서

탈탄소 규제의 방향과 강도가 명확해지지 않아 시장에서는 적극적 투

자보다는 관망 기조

가 이어지고 있다는 평가가 제기됨.

가 해운 부문의 온실가스 배출을 단계적으로 감축해 중장기적으로 순배출 제로

를

* IMO

(net zero)

달성하기 위해 논의 중인 정책 틀로 글로벌 탄소가격 도입 연료 전환 유도 에너지 효율 규제 강화 등의

수단을 결합하는 방안을 포함함

차원에서 선박 연료의 온실가스 배출량에 따라 일정 비용을 부과하는 제도 도입을 논의 중으로

** IMO

해운 탈탄소화를 유도하기 위한 핵심 수단 중 하나임 다만 비용 수준 적용 방식 수익 사용처 등을

둘러싼 회원국 간 이견으로 아직 합의에 이르지 못해 논의가 지연되고 있음



금융권은 해운 탈탄소화의 필요성에는 공감하고 있으나 규제 당국이 친환경 선박을 금융상

저위험 자산으로 명확히 분류하지 않아 금리 인하나 자본 규제 완화 등 실질적 금융 혜택
은 제한적인 상황임 이에 따라 선주들은 규제 방향이 명확해질 때까지 신조 투자나

대규

모 개조

를 미루고

(retrofit)

있음.

▶

규제 불확실성이 지속되는 환경에서 친환경 투자에 대한 금융 인센티브가 부족하다는 점이
투자 지연을 심화시키는 요인으로 작용하고 있음.



사무국은 회원국들이 에너지 효율 개선과 온실가스 감축의 필요성에는 공감하고 있으

IMO

나,

기존 선대에 과도한 부담을 주지 않으면서 실제로 이행 가능한 규제 설계를 중시하고 있다고
설명함 이에 따라 규제 강도와 이행 시점을 둘러싼 회원국 간 입장 차이가 여전히 큰 상황

임.



산업계와 금융권에서는

논의 지연이 단기적으로는 투자 위축을 초래할 수 있으나 장기

NZF

적으로 해운 탈탄소화 흐름 자체가 후퇴할 가능성은 크지 않다는 인식도 존재함 다만 선박

의 운항 수명이 장기적인 특성을 지닌 만큼 현재의 투자 판단이 향후 경쟁력과 온실가스

배출 구조에 중대한 영향을 미칠 수 있다는 지적도 함께 제기됨.